A-Aktie über 100 DM, DIN A 4 quer, Kuponrest Nr. 80 (inkl. Erneuerungsschein), nicht entwertet
Hamburg, Dezember 1951, # 079754
Abb. Firmensignet.
Die Wertpapiere stammen aus meiner Sammlung und sind unverkäuflich. In dieser Auflistung fehlende Papiere besitze ich noch nicht, gerne erwarte ich Ihre Angebote.
Unternehmensgeschichte
Anfänge
Begonnen hatte die Geschichte der Straßenbahn in Hamburg bereits am 16.08.1866 als Pferdebahn. Dampfbetrieb kam 1879 hinzu und elektrischer Betrieb ab 1894.
Schnelle Entschlüsse waren schon früher keine Sache der Hamburger. Bei der Entscheidung in der Stadt eine Untergrundbahn zu bauen, vergingen von der Idee bis zur Eröffnung fast 20 Jahre. Bereits 1893 hatte Franz-Andreas Meyer, der Senatsbeauftragte für den Umbau der Eisenbahnanlagen eigene Entwürfe vorgelegt. Darin empfahl er die entstehende Vorortbahn um einen nördlichen und südöstlichen Ring zu erweitern. Dem Hamburger Senat gefiel diese Idee, aber die Preußische Staatsbahn, welche die Vorortbahn betrieb, winkte ab. Ein Jahr später schlugen die Firmen Siemens & Halske und AEG vor, dass Hamburg diese Strecken als kreuzungsfreie, elektrische Kleinbahn mit seitlicher Stromschiene selbst bauen sollte.
Während der Diskussion über das Projekt fasste man die Aufgabe genauer. Vor allem die Arbeiterwohnviertel der Elbmetropole sollten eine schnelle Verbindung zum Hafen und in die Innenstadt erhalten. Neben einer Hochbahn kam auch das Schwebebahnsystem von Eugen Langner (Wuppertaler Schwebebahn) und eine U-Straßenbahn in die engere Wahl.
Gründung als AG
„Halber Kram“, meinte der damalige Bürgermeister Johann Eugen Mönckeberg schon 1904 und boxte in endlosen Sitzungen die Hochbahn durch. In mehreren Schritten eröffnete die am 27.05.1911 durch Siemens & Halske, AEG und Emil Rathenau gegründete „Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA)“ bis zum 29.06.1912 eine Ringlinie von und nach Barmbek. Der Name Hochbahn erklärte sich aus der Trassenführung. Mehr als 2⁄3 der Strecke wurden durch Hinterhöfe, auf Dämmen oder langen Stahlbrücken über den Straßen gebaut. Nur in der Innenstadt und im Stadtteil St. Pauli hatte man die Strecke unter die Erde gelegt.
Bis 1915 folgten die Zweigstrecken nach Eimsbüttel, zum Ohlsdorfer Zentralfriedhof und nach Rothenburgsort. Zusammen mit der Hamburger Straßenbahn erschloss die Hochbahn nach deren Übernahme das eng besiedelte Stadtgebiet nahezu ideal.
„Eine Fahrt mit gelindem Schauer“
Für die Hanseaten war die Reise unter der Erde „eine Fahrt mit gelindem Schauer“, wie ein Redakteur des „Hamburgerschen Korrespondenten“ am Eröffnungstag schrieb. Ob aus diesem Grund nur wenige Hanseaten bei der Hochbahn arbeiten wollten, ist leider nicht überliefert. Meist kam das Personal aus Mecklenburg oder Vorpommern.
Zum Gebiet des Stadtstaates gehörten damals Regionen mit kleinen Dörfern. Zwei von der Hochbahn bediente „Staatsbahnlinien“ verbanden die Ortschaften mit der Innenstadt. Diese Strecken eröffnete man im letzten Kriegsjahr 1918 mit wenigen Zugpaaren.
Bürokratische Hemmnisse
Die Strecke ins damals hamburgische Großhansdorf führte über preußisches Gebiet. Preußen genehmigte nur den Bau einer Trasse am Rande seiner Dörfer. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn, die zu dieser Zeit die Bahnlinie Hamburg-Lübeck betrieb, hatte der Hochbahn bereits 1914 den Weg über den Bahnhof Ahrensburg verweigert, weil sie die Konkurrenz fürchtete. Trotzdem ließen sich viele Fahrgäste nicht vom Umsteigen abhalten, denn die Hochbahntarife waren 20 Pfennige billiger als die der Privatbahn. Dafür lohnte sich damals der lange Fußmarsch zur abseits gelegenen U-Bahn-Station.
Bis 1913 baute man die Ohlsdorfer Strecke von der Station Kellinghusenstraße unterirdisch auf dem direkten Weg durch Harvestehude zum Jungfernstieg. Am 01.04.1919 wurde die Alsterschifffahrts-GmbH übernommen. 1921 begann der Omnibusbetrieb. 1933 bestanden 32,7 km Hochbahn und 235,3 km Straßenbahn. Das Unternehmen besaß zwei Lokomotiven, 300 Triebwagen und 300 Beiwagen. 2.185 Mitarbeiter beförderten 56,9 Mio. Personen.
Kriegsfolgen
Der 2. Weltkrieg verhinderte weitere Ausbaupläne. Hunderttausende mussten ihre zerstörten Wohnviertel verlassen und kamen in den äußeren Stadtbezirken unter. Dort entstanden später neue Wohngebiete mit anderen Verkehrsbedürfnissen als vor dem Krieg. Die Bomben zerstörten mit Hammerbrook und Rothenburgsort auch die Hochbahnstrecke durch diese Stadtteile. Da sie nicht wieder aufgebaut wurde, verkaufte die HHA den Schrott der Hochbahnviadukte.
Veränderte Verkehrskonzepte
Mit dem Erlös erwarb die Gesellschaft neue Großraumwagen für die Straßenbahn. Doch in den 50er Jahren galt die Tram bereits als Auslaufmodell und wurde 1978 schließlich stillgelegt. Nach den Vorbildern London und Paris sollte in Hamburg der Massenverkehr unter der Erde verschwinden. Außerdem wollte man die U-Bahn bis in die ehemals preußischen Städte Altona und Wandsbek verlängern, die ein Gesetz von 1937 der Hansestadt zugeschlagen hatte.
Fehlende Finanzen
Aufmerksam blickte die Fachwelt nach Hamburg, wo man tief in die Staatskasse griff um das Hochbahnnetz vollständig umzugestalten. Die kühnen Pläne sahen vor, das 68 km lange Netz um fast 100 km zu erweitern. Der Stadtsäckel reichte aber nur für zwei Tunnelstrecken nach Wandsbek und Billstedt (zusammen 21 km). Hamburgs Finanzkrise verhinderte seit 1974, dass die U-Bahn wie in München alle stark belasteten Straßenbahnlinien ersetzen oder bis in die Trabantenstädte gebaut werden konnte.
Verkehrsverbund
1967 trat die HHA in den „Hamburger Verkehrsverbund (HVV)“ ein, in dem sich neben der HHA die Hamburger S-Bahn, die AKN, die HADAG Fähren und verschiedene Busgesellschaften mit einem gemeinsamen Tarif zusammenschlossen. Das größte Nahverkehrsunternehmen Norddeutschlands war börsennotiert. Hauptaktionär war indirekt der Hamburgische Staat.
