Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG.

Aktie über 100 DM, DIN A 4 quer, ohne Kupons, nicht entwertet Heidelberg, März 1951, # 02605 Auflage: 2.050 St. dito, gestempelt „Nennbetrag herabgesetzt DM 50,- …“, # 01160 und umgestellt auf # 0018324

Merkwürdigkeiten, Merkwürdigkeiten…

100 DM-3⁄51: mit Stempel zur Kapitalherabsetzung	100 DM-3⁄51: ohne Stempel zur Kapitalherabsetzung
100 DM-11⁄60: mit doppelter Unterschrift des Aufsichtsbeamten	100 DM-1⁄62: da wurde doch tatsächlich der vorherige Aufsichtsbeamte zum Vorstand

100 DM-3⁄51: mit doppelter Nummer und Stempel zur Kapitalherabsetzung

Aktie über 1.000 DM, DIN A 4 quer, ohne Kupons, nicht entwertet Heidelberg, März 1951, # 00565 Auflage: 600 St. Aktie über 100 DM, DIN A 4 quer, ohne Kupons, nicht entwertet Heidelberg, November 1960, # 03120 Auflage: 2.050 St. Aktie über 1.000 DM, DIN A 4 quer, ohne Kupons, nicht entwertet Heidelberg, November 1960, # 01083 Auflage: 600 St. Aktie über 100 DM, DIN A 4 quer, ohne Kupons, nicht entwertet Heidelberg, Januar 1962, # 00083 Auflage: 3.900 St. dito, gestempelt „Nennbetrag herabgesetzt DM 50,- …“, # 00348

Die Wertpapiere stammen aus meiner Sammlung und sind unverkäuflich.
In dieser Auflistung fehlende Papiere besitze ich noch nicht, gerne erwarte ich Ihre Angebote.

Unternehmensgeschichte

Vorbereitung

Die Geschichte des innerstädtischen Nahverkehrs in Heidelberg begann 1871 mit Konzessionsgesuchen für die Errichtung einer Pferdebahn, die jedoch zunächst alle abgelehnt wurden. Auch als im benachbarten Mannheim 1878 eine Pferdebahn eröffnet wurde, war man in Heidelberg noch eher skeptisch. Erst 1883 erfolgte die Erteilung einer Konzession, allerdings unter Auflagen. So begann der Bahnbetrieb in Heidelberg wie in vielen anderen Städten der damaligen Zeit mit echten „Pferdestärken“. Nach Auswertung der Erfahrungen, die in den nahen Städten Karlsruhe und Mannheim gemacht worden waren und nach intensiven Diskussionen in der Bürgerschaft wurde am 20.03.1883 beschlossen, in Heidelberg eine Pferdebahn in Betrieb zu nehmen.

Die Pferdebahn

Die Suche nach Geldgebern und die Vorarbeiten nahmen mehr als ein Jahr in Anspruch. 1885 wurde das Unternehmen als „Heidelberger Straßen- und Bergbahngesellschaft Gebr. Leferenz und Co.“ gegründet. Die Gebrüder Leferenz waren als Ingenieure beteiligt. In 49 Tagen wurde vom 24.03.1885 an die erste Strecke vom alten Bahnhof zum Marktplatz gebaut. Am 13.05.1885 wurde die Straßenbahn als Pferdebahn eröffnet. Weitere Strecken folgten, bis 1886 ein Netz von 3,7 km erreicht war.
Am 02.05.1887 wurde die bisherige Handelsgesellschaft in die Aktiengesellschaft „Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG“ mit einem Kapital in Höhe von 350.000 Mark umgewandelt. Die Pferdebahn blieb bis 1902 in Betrieb. 1901 wurden 1,6 Mio. Personen befördert.

Die Straßenbahn

Der Betrieb der Pferdebahn stieß an seine wirtschaftlichen Grenzen. Die Nutzung der Elektrizität im Bahnbetrieb eröffnete die Möglichkeiten, den immer stärker werdenden Verkehr in der rasch wachsenden Stadt besser zu bewältigen.
Durch die rasant ansteigenden Fahrgastzahlen bei der Pferdebahn, gab es schon ab 1895 Überlegungen, eine leistungsfähigere elektrische Straßenbahn anstelle der Pferdebahn zu errichten. Der Beschluss des Stadtrates von 1898, die bestehende Bahn zu elektrifizieren, fand allerdings nicht die Zustimmung der Gesellschaft. Die Stadt Heidelberg musste daher zunächst 75 % des Aktienkapitals erwerben um ihre Wünsche durchsetzen zu können. In einer außerordentlichen Hauptversammlung im Jahre 1901 wurde dann beschlossen, die Pferdebahn abzuschaffen und die Strecken zu elektrifizieren.

Am 16.03.1902 liefen die ersten elektrischen Motorwagen, denen bald weitere folgten. Die Stadt Heidelberg wuchs, auch durch Eingemeindungen, so dass ein entsprechender Ausbau des Streckennetzes erfolgen musste. Am 01.07.1905 wurde die 13 km lange Straßenbahnlinie Heidelberg-Wiesloch durch die Stadt Heidelberg erworben und an die Gesellschaft verpachtet.
Nach dem 1. Weltkrieg wurde trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage die bereits vor dem Krieg begonnene Strecke nach Eppelheim eröffnet. Dann aber führten die schlechten wirtschaftlichen Bedingungen und die Inflation die Gesellschaft an den Rand ihrer Existenz. Während der Hyperinflationszeit kam die HSB in solch starke wirtschaftliche Bedrängnis, dass sie den Betrieb vom 26.11.1923 bis zum 20.01.1924 vollständig einstellte. Nach und nach nahm die HSB daraufhin ihr Liniennetz wieder in Betrieb.
Zum Überleben war eine Neuordnung der Kapitalverhältnisse erforderlich. Die von der Stadt Heidelberg für die Bahn erbauten Strecken und Gebäude gingen am 24.07.1923 auf die HSB über. Im Gegenzug erhielt die Stadt 80 Mio. Mark in Form von Vorzugsaktien. Die HSB war damit Eigentümerin aller Straßenbahnanlagen. Die besseren wirtschaftlichen Verhältnisse ermöglichen in den nächsten Jahren den weiteren Ausbau des Streckennetzes.
1933 besaß das Unternehmen eine Lokomotive, 57 Triebwagen und 109 Beiwagen. 336 Mitarbeiter beförderten 9,6 Mio. Personen.
Während des 2. Weltkrieges musste der Betrieb wegen Personalmangels zeitweise eingestellt werden. Am 29.03.1945 marschierten die amerikanischen Truppen in Heidelberg ein und der Betrieb der HSB wurde für ca. einen Monat ausgesetzt. Nach der Währungsreform ging es dann wieder schnell aufwärts, bevor in den 60er Jahren die Straßenbahnen plötzlich als Hindernis für einen ungehindert fließenden Autoverkehr angesehen wurden. Auch die HSB musste einen drastischen Rückgang der Beförderungszahlen hinnehmen. Die ersten Strecken wurden stillgelegt und abgebaut. Busse übernahmen den Transport.

Eine alte Straßenbahn, sie fährt nur, wenn man sie mietet.

1982 fasste jedoch der Rat der Stadt Heidelberg den Beschluss, dass „der Schienenverkehr als unverzichtbarer Bestandteil des Nahverkehrs in Heidelberg erhalten bleibt“. Erleichtert wurde der Beschluss durch die Gründung der „Heidelberger Versorgungs- und Verkehrsbetriebe GmbH (HVV)“, in die sowohl die HSB als auch die Stadtwerke eingebracht wurden. 1989 wurde schließlich der Verkehrsverbund Rhein-Neckar gegründet. Seitdem galt auf allen Linien im Rhein-Neckar-Raum ein gemeinsamer Tarif.
2004 gründeten die großen städtischen Verkehrsunternehmen des Rhein-Neckar-Raumes die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV). Die HSB brachte hierzu einen Teil ihres Wagenparks, sowie ihre Anteile an der Zentralwerkstatt in das gemeinsame Unternehmen ein. Die Konzessionen sowie die Infrastruktur verblieben bei der HSB. Das neue Unternehmen betrieb seit dem 01.03.2005 im Auftrag der Mutterunternehmen die Linien und ist auch für die Erhaltung der Infrastruktur zuständig.

Die Omnibusse

Nach der Pferdebahn und neben der Straßenbahn waren Omnibusse das Verkehrsmittel, das von der HSB auf „dem flachen Land“ eingesetzt wurde. Die ersten Busse fuhren 1905. Dies war jedoch ein Fehlschlag. Schon 1906 wurden die Linien wieder eingestellt und die Omnibusse zu Lastwagen umgebaut, welche beim Bau der oberen Bergbahn zum Einsatz kamen. 1928 setzte man erneut Omnibusse im Linienverkehr ein, was jedoch abermals misslang. Die Busse wurden anschließend für Vereins und Ausflugsfahrten verwendet. Erst 1948 wurde im dritten Anlauf der Omnibasbetrieb auf vier Linien dauerhaft etabliert.

Die Bergbahn

Das Heidelberger Schloss, die Molkenkur und der Königsstuhl waren für Fremde schon immer reizvolle Anziehungspunkte. Als es nach 1870 durch die Erfindung des Schweizer Ingenieurs Riggenbach möglich wurde, mit Hilfe einer Zahnradlokomotive und Zahnleitern steilere Höhen zu erklimmen, entstand auch in Heidelberg die Idee, diese technische Neuerung im Fremdenverkehr einzusetzen. Riggenbach legte 1873 auftragsgemäß das Projekt einer Zahnradbahn vom Klingentor zum Schloss Molkenkur-Königsstuhl den Behörden zur Genehmigung vor. Damit begannen jahrelange Kämpfe um die Trasse, da das Landschaftsbild nicht zerstört werden sollte. Erst nach Ergänzung des Vorschlages durch die Kombination mit einer gerade erfundenen Drahtseilbahn, ergab sich die Möglichkeit, eine kombinierte Zahnrad-Drahtseilbahn zu erbauen. Am 30.03.1890 wurde die zunächst dampfbetriebene Bahn auf den Molkenkur eröffnet. Die Bahnstrecke war 489 m lang und hatte eine maximale Steigung von 43 %.
Der große Erfolg der Bahn bei Touristen und Einheimischen ließ den Gedanken aufkommen, die Strecke bis zum Königsstuhl zu verlängern. Dem Beschluss von 1905 folgte eine zweijährige Bauzeit, die mit der Eröffnung am 01.07.1907 endete. 1911 erfolgte die Elektrifizierung des Personenaufzugs. 1962 wurde die gesamte Bahn als Standseilbahn erneuert und ist heute noch in Betrieb.